La dérèglementation réussie des chemins de fer américains

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La dérèglementation réussie des chemins de fer américains

Publié le 28 février 2018
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Par le Minarchiste.

Dans un article publié en octobre 2009, j’avais démystifié les circonstances entourant la dérèglementation du marché californien de l’électricité ainsi que la crise énergétique de 2000-2001. Dans la même veine, le présent article traite de la dérèglementation réussie (le mot est faible) du transport ferroviaire américain suite au Staggers Rail Act de 1980.

En 1950, le transport de cargaisons par train avait une part de marché de 56 %. En 1982, cette part de marché n’était plus que de 36 %.

La règlementation des tarifs empêchait les compagnies ferroviaires de s’adapter aux changements de l’industrie du transport. Elle leur imposait aussi des coûts élevés et inutiles. Conséquemment, la situation financière de ces entreprises s’est mise à se détériorer. La Penn Central Railroad a fait faillite en 1970, suivie de plusieurs autres durant les années 1970, incluant la Erie Lackawanna, la Lehigh Valley, la Reading et la Central of New Jersey.

Le Staggers Rail Act a été signé par le président Jimmy Carter le 14 octobre 1980 et a dérèglementé l’industrie américaine des chemins de fer, remplaçant le Interstate Commerce Act de 1887. Les six plus grands changements amenés par cette loi furent les suivants :

  1. Les tarifs maximums ne sont plus règlementés, sauf si il n’y qu’un seul fournisseur possible ou si le tarif atteint dépasse le coût variable d’opération par plus de 80 %. Les tarifs maximums alors autorisés ont été basés sur un rendement du capital investi jugé adéquat par les autorités.
  2. Les tarifs minimums ne sont plus règlementés, tant qu’ils couvrent au moins les coûts variables d’opération.
  3. Les compagnies ferroviaires sont maintenant autorisées à signer des contrats négociés avec les expéditeurs.
  4. Les compagnies ferroviaires sont exemptes de toute règlementation dans les juridictions/marchés dans lesquels elles n’ont pas d’influence.
  5. Les changements de tarifs peuvent maintenant être effectués trimestriellement.
  6. Les obligations bureaucratiques ont aussi été grandement réduites de même que les exigences reliées au maintien de lignes non profitables.

Ainsi, les compagnies ferroviaires ont pu ajuster leur niveau de service et leurs tarifs de façon à mieux servir leurs clients et à être plus compétitives. Voyons quelles ont été les conséquences sur l’industrie.

Suite à la dérèglementation, plusieurs fusions et acquisitions ont eu lieu, réduisant ainsi le nombre de concurrents dans l’industrie. Les autorités bureaucratiques étaient inquiètes que cela permette aux transporteurs d’augmenter leurs prix pour profiter de cette baisse du nombre de concurrents. Cette crainte n’était pas fondée puisque la concurrence est devenue très intense. La dérèglementation leur a donné la liberté et les incitatifs à faire le nécessaire pour réduire les coûts et améliorer la qualité.

Suite au Staggers Act, l’investissement s’est mis à augmenter dans les chemins de fer. Entre 1980 et 2002, ces investissements dans les infrastructures et l’équipement ont totalisé 364 milliards de dollars. Les améliorations apportées suite à la dérèglementation incluent :

  • une plus grande utilisation du transport intermodal ;
  • le développement de wagons à deux étages ;
  • l’implantation de systèmes informatisés pour la gestion des cargaisons ;
  • le remplacement des systèmes de caméras par des détecteurs électroniques ;
  • l’amélioration des équipements de chemin de fer et des locomotives, qui étaient en piteux état auparavant.

Une étude a révélé qu’en 2002, les coûts d’opérations avaient diminué de 69 % alors que les tarifs moyens avaient diminué de 65 %. Les volumes ont augmenté de 43 % durant cette période alors que la part de marché du transport ferroviaire est remontée à près de 42 %. Le rendement des fonds propres est passé de 3 % dans les années 1970s à 10,7 % dans les années 1990. La sécurité a aussi été grandement accrue, le taux d’accidents diminuant de 68 % en 20 ans.

La dérèglementation a donc œuvré afin que le réseau ferroviaire américain soit le plus compétitif au monde, avec les plus bas tarifs par tonne/mille (selon The Economist, basé sur la parité du pouvoir d’achat.

Le résultat de la dérèglementation a beaucoup surpris les bureaucrates autocratiques. Le but initial du Staggers Act était de permettre aux compagnies ferroviaires d’améliorer leur rentabilité et de se remettre sur pied financièrement. Les fonctionnaires croyaient que cela allait se faire sur le dos des expéditeurs. Il n’en fut rien puisque la dérèglementation a engendré une situation gagnant-gagnant, c’est-à-dire que les expéditeurs en ont presque autant bénéficié que les transporteurs ferroviaires (meilleure qualité de service et plus bas tarifs).

Le processus n’est cependant pas entièrement complété ; il y a encore quelques règlementations contraignantes qui nuisent à la compétitivité de l’industrie. Cependant, le Staggers Act fut un pas de géant dans la bonne direction.

Lorsque l’État se retire et laisse le mécanisme de libre marché fonctionner correctement, il ne peut en résulter que des gains d’efficience et de qualité. La dérèglementation du transport ferroviaire américain devrait selon moi être une source d’inspiration pour beaucoup d’autres domaines. Il n’y a rien à craindre de la dérèglementation lorsque celle-ci est bien effectuée.

Cet article a été publié une première fois en 2011.

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  • Ca ne concerne que le transport de marchandise ou aussi les voyageurs ?

    • L’article est complètement creux, il n’y a aucun chiffre, aucune source, que des interprétations. Dans le même genre : http://rmc.bfmtv.com/emission/reforme-de-la-sncf-comment-prend-t-on-le-train-ailleurs-la-ou-la-concurrence-existe-deja-1382368.html

      • Quelle mauvaise foi. SI il y a des liens (quand c’est en rouge c’est que cela renvoie vers un lien).
        « Une étude a révélé qu’en 2002 » le lien ne marche plus voilà le bon lien: https://techliberation.com/wp-content/uploads/2010/02/10_railact_winston.pdf

        Ha toujours l’argument de la privatisation des rails britanniques alors que les études montrent que c’est un succès.

        Ce que vous sembliez oublier c’est que la SNCF recoit des subventions. Il faut non seulement prendre en compte le prix des billets payés par les passagers mais aussi les subventions recus par l’état. Car évidemment que si l’état ne subventionne pas (ou subventionne peu) le secteur ferroviaire, les passagers payeront plus cher leurs tickets. Cela ne veut pas dire que la privatisation augmente les coûts.
        Lisez mes commentaires en bas de l’article si les liens présents dans cet article ne vous suffisent pas. Il faut être de mauvaise total pour nier que le Staggers Rail Act de 1980 a été un succès

  • Je conais bien le Ferrovaire justement, il est vrai que la dérèglementation une bonne pour un chemin de fer comme celui des USA, basé presque exclusivement sur t de très longues distances, en revanche a l’échelle Européenne ont vois bien depuis son ouverture en 2004 que se système est un échec en particulier en France le privé ne parvient pas a aller au delà des 13 % de parts de marché ( privé qui a passage appartient en permanence à la SNCF ou la DB chemins de fer public Allemand ) comme avec ECR pour la DB, ou VFLI pour la SNCF, le seul opérateur réelement privé est Europorte filliale de Eurotunnel, et la principale cause est que nous sommes sur du transport de plus petite distance, avec des exigences en matière de sécurité et de technologie largement plus élever que les chemins de fer Américains, qui ne sont en majorité toujours pas électrifiés, tandis que sur notre résaux c’est la cas depuis la seconde guerre mondiale

    • Oui. Une aberration coupable, c’est que les opérateurs de bus privés ne peuvent ouvrir une desserte sans obtenir au préalable l’autorisation de … la SNCF. Pour rappel, l’esprit du droit, normalement, c’est : tout ce qui n’est pas interdit est autorisé, et voilà tout.

      • Je sais que je digresse, mais sur ce point (« tout ce qui n’est pas interdit est autorisé »)vous paraphrasez Montesquieu – c’est bien – or nous sommes au XXIè siècle … J’ai souvenir d’un arrêt de la Cour d’appel de Paris qui a considérée illégale une pratique parce que non expressément prévue par la loi. Je pense que le litige portait sur le droit ou non de faire de la pub pour tel ou tel produit, je n’ai plus les détails en tête, faudrait faire une recherche, mais toujours est-il qu’il en découle que cette conception du droit implique que tout ce qui n’est pas autorisé devient interdit.

        Certes, cet arrêt n’a force que de jurisprudence, pas de loi, mais il n’empêche que nous sommes à l’exact opposé dui principe énoncé par Montesquieu (et, accessoirement, on n’est pas dans la m**** question iberté!)

        Fin de la digression 😉

        • Déclaration des droits de l’Homme et du Citoyen 1789, article 8 :
          La Loi ne doit établir que des peines strictement et évidemment nécessaires, et nul ne peut être puni qu’en vertu d’une Loi établie et promulguée antérieurement au délit, et légalement appliquée.

          C’est vraiment le principe fondamental : tout ce qui n’est pas explicitement interdit par la loi est autorisé.

          Le cas que vous mentionnez relève probablement d’une interdiction générale indiquée dans une loi, avec quelques exceptions. => Ce qui n’est pas dans la liste des exceptions rentre donc dans le schéma général de la loi en question, soit une interdiction.

      • C’est encore le cas avec les « cars Macron » ?

        • AxS, les autocars Macrons ? Savez-vous ce que c’est que ces autocars Macrons ?

          1. Ouibus => filiale de la SNCF, groupe étatiste
          2. Isilines => filiale à 70% du groupe français Transdev, lui-même créé par la Caisse des Dépôts ; c’est donc un groupe étatiste

          Alors vous parlez d’une concurrence ou d’une libéralisation du marché des autocars !

          Il n’y a guère que :
          3. Flixbus, juste histoire de dire à Juncker « Vous avez vu ? En France aussi on a libéralisé le marché des autocars. »

          On est loin de ce qui se fait à Singapour, en Malaysie ou même dans un pays officiellement communiste comme le Vietnam !

          • En fait ma question était que cette obligation de demander l’autorisation à la SNCF n’a-t-elle pas disparu avec la loi amenant les cars macron ?

            • même si elle avait disparu la loi aurait du stipuler l’interdiction à la SNCF d’entrer sur ce marché. La SNCF étant largement financer par l’impôt et largement déficitaire on devrait évidemment lui interdire de venir concurrencer les entreprises privés.

  • Un secteur en crise durable? chercher ou intervient l’état et vous trouverez systématiquement l’origine des problème…

  • Si le Staggers Rail Act de 1980 a en partie déréglementé l’industrie du rail de fret américain. Cette industrie reste soumise à une importante intervention de l’état. Cette industrie est encore très réglementée: https://cbpp.georgetown.edu/sites/cbpp.georgetown.edu/files/Mayo-Regulation-Deregulated-Industry-Railroads-Post-Staggers-Era.pdf
    Le Staggers Rail Act de 1980 s’est mieux que rien, cela a été un succès mais on est loin de la déréglementation libérale (qui aurait eu un succès encore bien plus important)

    Comment la déréglementation a sauvé l’industrie du transport de marchandises:
    http://www.washingtonpost.com/sf/brand-connect/wp/enterprise/how-deregulation-saved-the-freight-rail-industry/
    (cela vient du Washington Post que l’on peut difficilement accuser de sympathies libérales (au sens francais du terme)).

    L’impact du Staggers Rail Act de 1980: https://www.fra.dot.gov/eLib/Details/L03012

    The Staggers Rail Act: la déréglementation fait la croissance https://carterthepeanutfarmer.wordpress.com/pro-carter/the-staggers-rail-act-deregulation-makes-growth/

  • Déréglementation du transport de marchandises en surface: http://www.econlib.org/library/Enc/SurfaceFreightTransportationDeregulation.html
    (article plus large que juste la déréglementation du transport ferroviaire de marchandises)

  • Le Staggers Rail Act de 1980 a permis d’augmenter de manière considérable l’investissement privé: http://www.gorail.org/economic-impact/new-report-quantifies-freight-rails-economic-impact

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