Statut des cheminots : pourquoi il faut le supprimer

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Statut des cheminots : pourquoi il faut le supprimer

Publié le 28 février 2018
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Par Arnaud Bichon.

Lundi 26 février, Édouard Philippe a présenté la réforme de la SNCF que le gouvernement veut engager au pas de charge, via un recours aux ordonnances.

La situation est alarmante pour ne pas dire intenable. Les Français, qu’ils prennent ou non le train, payent de plus en plus cher pour un service public qui marche de moins en moins bien,

a déclaré le Premier ministre en préambule de ses annonces de réformes, qui reprennent en grande partie les propositions du rapport Spinetta remis le 15 février au gouvernement.

Parmi les mesures préconisées, la mort programmée du statut de cheminot a suscité le plus de commentaires et de controverses dans les médias. Édouard Philippe a annoncé la disparition progressive du statut de cheminot au rythme des nouvelles embauches au sein de la SNCF, au profit des contrats de droit commun, de façon à accompagner la mise en concurrence du transport ferroviaire de voyageurs à partir de 2023. Selon le gouvernement, le statut des cheminots fragilise la SNCF et l’empêche de moderniser son fonctionnement. Une analyse contestée par les syndicats.

Il faudra qu’on m’explique en quoi le statut des cheminots est la cause des problèmes et des incidents que rencontrent aujourd’hui bon nombre de voyageurs,

a estimé Philippe Martinez, le secrétaire général de la CGT.

Pour Éric Meyer, de Sud Rail :

Le statut de cheminot est un faux problème. (…) Mettre en avant ce sujet, c’est montrer les cheminots du doigt afin d’éviter un vrai débat sur le service public ferroviaire et la continuité territoriale.

Alors, les cheminots ne sont-ils que des boucs-émissaires ? L’État a-t-il raison de mettre en cause leur statut ?

Les privilèges des cheminots

Que contient le statut des cheminots ? Quand on examine les nombreux avantages associés au statut de cheminot, il n’est pas exagéré de dire que les 140 000 salariés qui en bénéficient (soit 92% des effectifs de la SNCF) sont des privilégiés en comparaison du salarié moyen. Jugez-en plutôt :

  • Emploi à vie

Le principal avantage du statut spécifique des cheminots est la garantie de l’emploi à vie. Concrètement, ceux-ci ne peuvent pas subir de licenciement économique. Dans les faits, seule une faute grave peut justifier une rupture de contrat de la part de l’employeur.

  • Hausse de rémunération garantie et avancement de carrière planifié

En fixant le déroulement des carrières, le statut provoque mécaniquement des hausses de salaires, indépendamment du mérite des employés. Selon le rapport Spinetta, elles sont de 2,4% par an à la SNCF contre 1,5% ailleurs. Le salaire brut moyen à la SNCF est d’environ 3100 euros, un montant légèrement supérieur au salaire mensuel moyen en France (environ 2900 euros). L’écart peut sembler peu significatif. Toutefois, cela a beaucoup plus de sens d’effectuer une comparaison avec les employés du secteur public où la garantie d’emploi à vie s’applique également : 3100 euros contre 2500 euros. Pour une mission comparable, la politique salariale de la SNCF est donc plus avantageuse que celle du secteur public.

En outre, les cheminots disposent de nombreux bonus (indemnités, allocations, gratifications et primes, dont on trouvera une liste exhaustive impressionnante dans cette brochure syndicale), qui viennent gonfler leur salaire fixe et représentent selon les corps de métier de 10% à 25% de leur rémunération globale. Ces éléments de rémunération variables viennent la plupart du temps compenser la pénibilité au travail, et non valoriser le mérite ou les contributions individuelles.

  • Avantages en nature

Grace au « Pass Carmillon », les cheminots, en activité ou retraités, ont droit à des « facilités de circulations » pour eux-mêmes et leurs proches : possibilité de voyager gratuitement ou à des prix extrêmement réduits sur le réseau national. Selon la Cour des comptes, les cheminots en activité ne représentent que 15% du million de bénéficiaires de ces billets, pour un manque à gagner d’environ 100 M€ par an[1. La SNCF avance de son côté un montant de 21 M€, un chiffre peu crédible pour un million de bénéficiaires].

  • Congés et RTT

Les cheminots ont 28 jours de congés payés par an (ce qui est un peu supérieur au Code du travail), auxquelles s’ajoutent des RTT qui peuvent atteindre 28 jours pour certains salariés (10 pour le personnel administratif, 22 pour les conducteurs de train). Au total, cela fait entre 40,5 jours de congés pour les salariés de bureaux et 58,5 jours pour les agents qui travaillent la nuit. Dans le privé, les salariés ont en moyenne 29 jours de congé.

  • Régime spécial de protection sociale

Alors que l’âge de départ à la retraite est de 62 ans dans le régime général, les conducteurs de train peuvent cesser leur activité entre 52 et 55 ans et les agents « sédentaires » peuvent partir entre 55 et 57 ans. La pension représente 75% du salaire des 6 derniers mois d’activité, comme pour les fonctionnaires, quand dans le privé elle est calculée sur la moyenne des 25 meilleures années. Le dernier rapport 2017 sur les retraites établi par le service statistiques du ministère des Affaires sociales (DREES) révèle une pension moyenne brute de 2100 euros environ pour un cheminot, contre 1376 euros pour les salariés du régime général. Le régime des retraites des cheminots étant déficitaire, le contribuable verse chaque année près de 3,5 Md€ pour l’équilibrer.

En plus de ce régime spécial de retraite, les cheminots bénéficient d’un régime particulier de Sécurité sociale qui leur donne principalement un accès à des centres médicaux gratuits.

Rétablir l’équité

Si l’octroi de tels avantages a pu historiquement trouver une justification, le maintien de ce statut peut difficilement être tenable aujourd’hui, pour des raisons d’équité évidente.

Avec un niveau de dépenses publiques et de prélèvements qui pèse fortement sur les épaules des contribuables français, une croissance économique atone qui place une bonne partie de nos concitoyens dans une situation de marginalisation (près de 10 millions si l’on compte les chômeurs au sens large et les travailleurs précaires) et alors que les salariés du privé ont le sentiment d’avoir récemment consenti des efforts à l’occasion de l’adoption de la Loi travail, une défense jusqu’au-boutiste du statut privilégié des cheminots pourrait bien apparaître indécente. D’ailleurs, selon un sondage Harris interactive pour RMC et Atlantico publié mardi, près de sept Français sur dix (69%) sont pour la fin du statut de cheminot.

Mais au-delà du rétablissement de l’équité, pourquoi est-il important de supprimer ce statut ?

Des chiffres alarmants

Malgré des contributions publiques massives (environ 10,5 Md€ versés chaque année par l’État et les collectivités), le modèle économique du système ferroviaire français reste constamment en déséquilibre : globalement le déficit annuel de financement du système ferroviaire est de l’ordre de 3 Md€. L’endettement s’élève à près de 50 milliards d’euros fin 2017.

Pour le gouvernement, le statut des cheminots est l’un des problèmes qui fragilisent les comptes de la SNCF. Tous leurs avantages ont un coût. Le rapport Spinetta pointe du doigt ce statut qui génère du sureffectif et des frais de formations importants. La masse salariale de la SNCF représente environ 8 Md€. Le montant de cette dépense ne serait pas problématique en soi si elle générait de la productivité et permettait à la SNCF de remplir avec performance sa mission de service public. Mais la performance n’est pas au rendez-vous.

Tout d’abord, cette masse salariale absorbe quasi intégralement le montant du chiffre d’affaires total de la SNCF (voyageurs et fret) qui s’élève à 8,7 Md€. En considérant également les autres charges, le compte d’exploitation de la SNCF affiche en 2017 une perte de 3,6 Md€.

En matière de performances commerciales, les comparaisons européennes ne sont pas flatteuses pour la SNCF. Ainsi, le rapport Spinetta indique :

Le réseau ferroviaire français est beaucoup moins utilisé que ses voisins européens : le trafic moyen est de 46 trains par ligne et par jour, contre 140 aux Pays-Bas, 125 en Suisse, 96 en Grande-Bretagne et 85 en Allemagne. (…) Les lignes de desserte fine du territoire supportent seulement 13 trains par ligne et par jour.

Pour expliquer la faible progression du trafic français, le rapport indique que la SNCF, en dépit de sa situation de monopole sur le transport ferroviaire, n’a pas su faire face à la concurrence indirecte des compagnies aériennes low cost, du covoiturage, des autocars, etc.

Les chiffres d’Eurostat indiquent de leur côté que le nombre de voyageurs transportés en France n’a progressé que de 37% depuis plus de 20 ans, alors que dans les autres grands pays d’Europe, avec des tailles de réseau ferroviaire importantes, le nombre de voyageurs transportés a connu une augmentation beaucoup plus forte : de 80% en Italie, de 100% au Royaume-Uni et en Espagne, et enfin de presque 150% en Allemagne.

Parallèlement, la plupart des opérateurs ferroviaires européens ont cherché à rationaliser leur organisation en réduisant les effectifs. La baisse des effectifs a été la plus forte au Royaume-Uni, avec près de 60% sur les deux dernières décennies. L’Allemagne, l’Espagne et l’Italie ont connu des baisses comparables de près de 45%. La France, quant à elle, n’a pu réduire ses effectifs que de 18% depuis 1990, en raison de la rigidité du statut des cheminots (sources Eurostat).

Faillite du management public

Il serait injuste d’attribuer tous les torts aux seuls cheminots. À juste titre, Éric Meyer de Sud-Rail se défend en déclarant :

Ces 50 milliards d’endettement sont le résultat de trente-cinq ans de politique publique des transports conduite par l’État. Qui plus est dans le cadre, souvent, d’une politique de clientélisme territorial. Tout le monde a un exemple de gare ou de desserte particulière construite pour répondre à la demande de tel ou tel responsable politique.

Le rapport Spinetta porte un même jugement sévère sur les « incohérences et les insuffisances de la gouvernance publique » qui ont conduit à « une mauvaise allocation des ressources ». Il dénonce notamment le « retard massif de régénération du réseau existant, sacrifié pendant 30 ans au profit des lignes nouvelles » (le tout-TGV) ou le paradoxe qui consiste à « dépenser chaque année plus de 15% des concours publics alloués au transport ferroviaire pour moins de 2% des voyageurs, là où la route permettrait d’offrir des services comparables pour un coût beaucoup moins élevé ». La SNCF, obéissant à des lubies politiciennes, s’est trouvée engagée dans des frais dont elle n’a pas les moyens, alors même que des investissements utiles ne sont pas réalisés.

Certes, tous les maux ne sont pas dus au statut de cheminot, mais celui-ci contribue néanmoins à plomber la SNCF.

Pourquoi le statut des cheminots plombe aussi la SNCF

Selon Spinetta, le statut a bien sa part de responsabilité dans la mesure où il génère « un écart potentiel de compétitivité d’au moins 30% par rapport aux règles du marché. » Comment expliquer cela ?

Tout d’abord, si les cheminots ne peuvent être comptables des erreurs de gouvernance, un certain nombre de contre-performances leur sont tout de même imputables. Le rapport Spinetta en donne la liste et les chiffres : faibles performances en matière de régularité (les retards des trains), de gestion des crises, d’information aux voyageurs. La paralysie de la gare Montparnasse l’été dernier, les 5 heures de retard du TGV qui inaugurait la ligne Paris-Toulouse en juillet en sont des exemples criants. L’organisation et le personnel sont bien en cause, le vieillissement du réseau n’explique pas tout loin de là.

La rigidité du statut crée de nombreux blocages dans l’entreprise, freine ses capacités d’adaptation face aux évolutions des demandes des usagers et la rend inapte à surmonter les mutations du marché à venir ainsi que la concurrence exacerbée qui s’annonce. François Dupuy, le célèbre sociologue des organisations, qui a longtemps travaillé sur le cas de la compagnie ferroviaire, estime qu’il s’agit « d’un vieux truc taylorien incapable de faire face à la complexité ». Dupuy évoque même « une organisation à la dérive ».

Il y a bien sûr les blocages des forteresses syndicales : chacun sait que les relations sociales au sein de la SNCF s’organisent plus souvent sur le régime du conflit que sur celui du consensus.

Mais au-delà ce sont bien les rigidités inhérentes au statut qui rendent impossible la tâche managériale. Avec un emploi garanti à vie et des augmentations salariales calculées statutairement et en dehors de toute notion de mérite, le management se trouve privé de tout levier incitatif, ce qui conduit à l’inefficacité, à la dérive des coûts et à une moindre implication d’une partie des salariés. Le taux d’absentéisme, particulièrement élevé à la SNCF, est un indicateur de ce climat de désengagement : le dernier baromètre TNS-Sofres indique que les Français s’absentent en moyenne 17 jours par an, contre 24 pour l’ensemble des salariés de la SNCF.

L’un des acquis de la recherche en management, depuis les célèbres travaux de Herzberg dans les années 1950, est la connaissance des mécanismes favorisant l’implication au travail. Une relation d’emploi excessivement et exclusivement focalisée sur des éléments statutaires visant à compenser des conditions de travail difficiles (les « facteurs d’hygiène » dans la terminologie de Herzberg) détourne le salarié de son engagement vis-à-vis des contenus de travail (les « facteurs moteurs »). Dit autrement, lorsque dans une entreprise comme la SNCF, l’élément de reconnaissance professionnelle de l’individu est davantage le statut occupé que sa contribution personnelle au travail, alors l’implication des salariés a toutes les raisons de chuter.

Un autre acquis de la recherche en gestion est qu’il est nécessaire, sous peine de dysfonctionnements, de mettre en place un mode de gestion des ressources humaines cohérent avec les pratiques de management à l’œuvre dans l’entreprise, elles-mêmes en phase avec les caractéristiques de son marché. Une GRH statutaire est parfaitement cohérente avec un management bureaucratique et taylorien, ce dernier étant bien adapté à une situation monopolistique et à un environnement stable. C’est la situation que connaissait historiquement la SNCF. Mais ce n’est plus le cas aujourd’hui. Quand l’environnement devient plus complexe, plus instable, plus concurrentiel, il est nécessaire de transformer ses modes de management, les rendre plus agiles, afin de favoriser les prises d’initiative et les montées en compétences des salariés. Cela nécessite une révision des pratiques de GRH qui doivent se détacher des logiques statutaires afin de mieux reconnaitre les contributions de chacun des salariés. Dans le jargon de la gestion, il s’agit de passer d’une GRH statutaire à une « GRH par compétences ».

La réforme de la SNCF nécessite des mutations en profondeur de ses pratiques de gouvernance, d’organisation et de management des personnels. Il faut donc accompagner les cheminots pour qu’ils comprennent et s’engagent sereinement dans ces évolutions. Un discours de réalité économique doit pénétrer le système ferroviaire. Pour favoriser ces changements, il est nécessaire de mettre fin au statut des cheminots. Le défi à relever est immense. Peut-être impossible. Le gouvernement et la SNCF sont dos au mur.

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  • Merci pour cet article instructif, les arguments vont être utiles sous peu !

    • Mouai, le statut de cheminot confère bien quelques avantages, tant mieux pour eux, mais c’est tout relatif, car les cheminot ont finalement le même niveau de vie que le français moyen.
      De plus cette argumentation oublie aussi de préciser quelques réalités : comme pas mal de fonctionnaires, les cheminaux sont soumis à des astreintes, notamment week-end, nuit, et périodes de vacances. Ca fait partie du deal.
      Le très fantasmé départ à la retraite à 55 ans ne résiste pas aux faits : les cheminots commençant actuellement leur vie professionnelle en moyenne à 21 ans, avec 42 annuités, le départ effectif est en réalité à 63 ans, comme tout le monde, sauf que, contrairement aux salariés du privé, un fonctionnaire ne peut pas finir sa carrière en pré-retraite chômage longue durée à pôle emploi, car il ne peux être licencié en fin de carrière !

  • Il serait intéressant de vérifier le rapport jours de grève / jours de travail et de le comparer aux autres catégories de travailleurs. Mais également d’en évaluer le coût pour l’économie ( autrement dit, la « capacité de nuisance » du personnel de la SNCF ).

  • le probleme de là SNCF est dû aux politiques successifs de nos politiques …
    j’aimerai bien savoir le montant exacte des subventions que la SNCF reçoit. .
    pour le moment un mystère ???
    les voyageurs payent -ils le vrai prix pour voyager ????
    de toutes façon nous allons vers un marché dû travail précaire sans règle. .
    bref nous revenons au temps dû moyen âge nous sommes les cerfs dû 21 ème siècles..
    ça promet d’un côté une richesse démesurée et de l’autre la pauvreté. ..a moine de revenir en 1789 couper les têtes de ces élites qui réinvente l’esclavage !!!!
    encore combien de temps à supporter cela !!!

    • ça ne marche pas comme ça. Il ne peut y avoir de richesses démesurées qu’à la condition qu’il y ait des clients. Si la pauvreté augmenté, la richesse se dissout (perte de valorisation des actifs et baisse de revenus)

    • Votre manque de logique est patent. Si les consommateurs s’appauvrissent, dans une économie de marché les fournisseurs également! Il faut réfléchir avant de sortir une sottise.

      • Et oui Virgile, c’est bien pour ça que le système se tire une balle dans le pied, et que des crises comme les subprimes (ménages surrendettés) seront de plus en plus violentes.

  • SNCF, Sur Neuf Cinq Fainéants
    RATP, Reste Assis T’es Payé ou Rentre Avec Tes Pieds, les jours de grève.
    C’est à à l’usage que se sont construites ces images.
    Systèmes de nantis aux frais du contribuables.

  • Appeler privilèges des suppléments de salaire ..voulez vous dire qu’un salarié doit ne pas être trop bien payé parceque vous même ne l’êtes pas ?
    Cela s’appelle de la jalousie !
    Combien d’emplois du privé ont le même privilège d’avoir un salaire..non merité ?
    Qu’est-ce que le mérite , s’agit il d’un résultat issu d’un calcul comptable pur et dur ,un pdg mérite ces millions annuels mais pas un salarié ?
    Vous savez bien que le salaire des cheminots n’est pas la cause du déficit de la SNCF mais le nombre de ses emplois le nombre de lignes et du peu d’usagers payant le juste prix !

    • Quand le privé est forcé de rajouter 3 milliards pour payer les retraites, plus 3,6 pour le fonctionnement?

      • Le fonctionnement ne diffère pas du privé ,une entreprise privée peut s’endetter pour autre chose que faire du profit comme continuer d’exister en attendant la formule magique.
        C’est une entreprise malheureusement publique mais , à priori, les francais la souhaitent ainsi..alors ils paient.
        La SNCF doit dégraisser mais plein de grosses sociétés sont confrontées à ce problème et si elles ont les reins solides se contentent des départs naturels.
        Je maintiens , le statut n’est pas le problème essentiel de cette entreprise mais sa gouvernance par des Charlots et des politiciens…ce fut également le cas pour Areva, EDF suivra sans aucun doute pour le même motif…m’enfin , on peut jouer les gros bras pour faire croire que l’on est Jupiter ..mais cela ne changera rien , un bras cassé sera désigné pour remplacer pepy.

        • Une entreprise privée ne peut pas continuer d’exister longtemps si elle a besoin de milliards de subventions. Le statut n’est pas le seul problème de la SNCF, il est à la fois certain que la disparition du statut ne suffira pas à redresser la situation, et que la situation ne peut pas non plus être redressée avec le maintien du statut, quoi qu’on fasse d’autre par ailleurs.

    • Lorsque les suppléments de salaire en question sont financés par de la dette publique directement imputable au contribuable, le terme de privilège est parfaitement adapté.

      Rien à voir avec les bonus et salaires élevés du privé, qui ne sont pris en charge que par les clients qui le veulent bien.

    • Une entreprise privée « peut » se permettre de payer des primes et autres avantages car cela provient de ses ressources propres et non des contribuables. La SNCF pourrait payer très bien ses salariés si cela provenait réellement de son activité commerciale, or il s’avère que la SNCF est renflouée régulièrement par , nous, les contribuables pour ses gabegies. Donc on peut dire stop et demander des comptes à cette société. La fin de certains privilèges comme le départ à la retraite prématuré, la fin des billets gratuits pour toute la famille et autres avantages indécents, ce n(est pas une forme de jalousie, mais d’équité au regard des dépenses générées par cette société en perdition.
      Déja nous ne sommes que des usagers pour la SNCF et non des clients; ce terme reflète déjà l’état d’esprit de cette société.

  • Ne rêvons pas, même si le statut est supprimé (avec de nombreuses compensations financières pour que ça passe) le dernier cheminot qui partira en retraite sous statut ce sera le dernier embauché sous statut à la date (non définie à ce jour) de suppression de l’embauche sous statut. Soit la date de fin de statut + X années de carrière. Exemple si c’est 2020 au minimum 25 annuités donc 2045. Le(s) gouvernement(s) et les syndicats ont largement du temps de mise en application. Donc en jouant avec finesse et une certaine justice cela devrait se faire sans trop de heurts.

    • C’est cette stratégie qui a été appliquée chez France Télécom, qui maintenant s’appelle Orange. Plus de 20 ans après il reste encore des salariés sous statut et la différence avec les salariés Orange sous contrat est un des éléments délicats de la gestion des ressources humaines. Les responsables d’équipe sont conduits à faire des différences dans la manière dont ils font travailler les salariés sous statuts et les autres. Bonjour l’ambiance dans les équipes concernées…

  • Le « Statut » de la SNCF (et également RATP) a environ 100 ans ; il a été mis en œuvre pour compenser la difficulté du métier les cheminots (ceux de la locomotive) avait un boulot très pénible (comme ceux des hauts-fourneaux, la convention collective de la métallurgie est aussi très favorable).
    Les questions qui arrivent aujourd’hui :
    * Pourquoi ce statut est-il appliqué à tous les employés de la société ?
    * Pourquoi les ascendants et les descendants peuvent-ils voyager aux frais de la communauté ? (Ok pour le conjoint et enfants mineurs et seulement 2 fois par ans)
    * Le boulot de conducteur de train est-il toujours aussi pénible que du temps de la vapeur ? Le chauffeur poids lourd international a les même contraintes et n’a pas de rail pour guider son véhicule ! Des tas d’employés travaillent le week-end ou de nuit… et, comme la majorité de la population doivent travailler 42ans pour bénéficier d’une retraite !
    Pour moi, ce statut n’est plus défendable toutefois, bien qu’il y participe un peu, ce n’est pas sa suppression qui comblera le trou financier de la société !

    • Au temps de la vapeur, les conducteurs de locomotive, atteints de silicose, avaient une espérance de vie qui ne dépassait pas 68 ans, d’où la retraite plus tôt.

  • Merci pour cet article très explicatif. Vous imaginez la SNCF être capable de faire face à l’ouverture du rail à la concurrence européenne à partir de 2023 avec un tel statut.? Ce serait plus que stupide d’y croire.!!

  • Il y a deux points du statut dont je ne vois pas en quoi ils sont choquants :
    – les congés et RTT supplémentaires
    – les avantages en nature

    Beaucoup d’entreprises privées accordent de tels avantages à leurs salariés. L’exemple le plus courant est peut être les tickets restos.

    • Pour répondre à AxS : le choquant n’est pas d’avoir certains avantages, mais que ces derniers soient payés pas nos impôts ! Il ne me semble pas que les tickets de resto que vous mentionnez, soient financés par les contribuables.

    • Un ticket resto c’est environ 10 euros par jour travaillé, dont 50% financés par le salarié, soit 5 euro par jour travaillé, soit environ 5 x 200 j = 1000 euros par an. Cela reste un bien petit privilège par rapport au statut de cheminot.

  • Tout ce que vous évoquez est applicable à l’ensemble des personnels des établissements publics, congés et RTT, hausse de rénumération garantie, avancement de carrière planifiée, etc… On peut y ajouter la SFT , doublon des allocs, les jours pour enfants malades, les primes datant des décennies où les administrations « s’adaptaient » aux changements de méthodes de travail (fin du cahier noir et du crayon), le calcul de la retraite sur les 6 derniers mois avec son corollaire du dernier avancement juste avant les 6 mois… und so weiter.
    Les cheminots ne sont qu’une sucette liée aux derniers (avant-derniers?) déboires de la SNCF. Mais, en fait, il faut péter tous ces statuts particuliers.

  • L’article est fort intéressant et expose clairement la funeste réalité financière et l’abus des « acquis » non justifiables. Révolue depuis bien longtemps, l’époque de « La Bête Humaine », où les revendications des cheminots étaient plus que justifiables. A ce propos je voudrais souligner qu’au temps des locomotives à vapeur les trains arrivaient… TOUJOURS A L’HEURE… c’en était une habitude. Le fait de manquer une correspondance de train n’effleurait pas le voyageur, sauf en cas (rarissime) d’accident ferroviaire, alors que depuis quelques années c’est une question qui s’impose systématiquement.
    Il serait temps que la SNCF ne soit plus gérée par l’Etat, dont ce n’est pas le rôle, mais confiée à un groupe privé qui mettrait bon ordre dans tout ce m….. Bon courage à ces entrepreneurs ! Il y a longtemps que les TER devraient être gérés par des sociétés privées, comme c’est la cas dans bien d’autres pays, et cela fonctionne très bien, à des prix moindres que chez nous.
    Actuellement, la clique élyséenne panique voyant la concurrence arriver à grand pas. Il serait fort étonnant que la « réforme », que nos guignols concoctent, débouche sur une refonte sérieuse de notre système ferroviaire. Mais ne nous leurrons pas, comme celle du travail, la « révolution macronienne » débouchera sur des mesurettes, qui apaiseront leur conscience et achèveront… la SNCF !

  • Excellent article, merci à Arnaud Bichon.

  • Beaucoup de biais dans cet article. Les primes dont vous parlez (les EVS éléments variables de soldes en language cheminot) sont incluses dans le montant de 3100€ brut par mois. Elles rémunèrent pour une partie d’entre elles des horaires spécifiques (travail de nuit, dimanche et jour férié, tenue d’astreinte), des compétences particulières (capacité à conduire des TGV par exemple), de la productivité (prime au km parcouru pour les conducteurs de trains). On trouve des choses comparables en droit privé.
    Les trains gratuits ou presque : les cheminots (qui sont 150000 environ) représentent 15% des 100M€ que coute cet avantage. soit l’équivalent de 100€ par cheminot. Le vrai problème ce n’est pas l’octroi de ces facilités (un bon moyen d’ailleurs de responsabiliser des salariés en les incitant en emprunter leur produit) mais l’octroi à tout va aux retraités et à la famille élargie (à la limite autoriser le conjoint ok). Avantage en nature d’un ordre de grandeur tout à fait similaire à ceux d’autres entreprises de taille comparable.
    Concernant le temps de travail, les cheminots sont au 35h, mais les temps de travail hebdo dépassent ces valeurs qui sont compensées par un nombre variable de RTT (en fonction de la valeur du dépassement). Le seul écart par rapport au privé c’est le nombre de jours de congés de base (+3 par rapport au minimum légal). cet écart est comparable avec ceux qu’on retrouve dans beaucoup d’entreprises de taille équivalente. A cela s’ajoute souvent l’obligation de travailler lors des périodes de fêtes. Le travail de nuit est compensé par 6min de congé supplémentaire par heure travaillée entre 0h et 4h du matin, soit 36min par nuit.

    Le régime des retraites permet de partir 5 ans plus tôt qu’un salarié du privé faisant un travail comparable, avec une pension nettement plus avantageuse (vos chiffres sont exacts sur ce sujet) et constitue le principal avantage de ce statut (les conducteurs/roulants sont à part sur ce sujet – ce régime avait été instauré à une époque ou leur espérance de vie était de 58ans- aujourd’hui ce n’est plus le cas mais leur espérance de vie reste inférieure à la moyenne ce qui pourrait moralement justifier un écart)
    Ce statut a été instauré à l’époque des compagnies privées avant tout pour fidéliser les cheminots, car c’est un personnel que l’entreprise doit former elle même, sur des sujets techniques (aujourd’hui un opérateur niveau bac pro – le plus bas – c’est environ 6 mois pour le rendre totalement autonome et productif). Il compense les salaires qui sont sensiblement inférieur à ceux du privé (la aussi vos chiffres sont biaisés – il faut comparer à niveau de qualification équivalente, 99% des cheminots sont au moins au niveau ouvrier qualifié).
    Les vrais problèmes sont :
    – L’avancement du salaire pas assez au mérite (c’est partiellement le cas, le management gardant en plus un pouvoir de blocage mais dans les faits ca ne fonctionne pas à cause du point suivant).
    – L’omniprésence syndicale et l’incapacité à sanctionner les comportements qui le méritent ou à rendre l’organisation flexible. Une réforme de l’accord de branche avait été tentée en 2016 mais la cfdt avait conditionné son retrait au passage de la loi travail de el komhri, et le gouvernement avait courageusement accepté en court-circuitant Pepy (a qui on reproche depuis son inefficacité).
    Une réforme est en cours qui vise à diviser par 5 les IRP (instances représentatives du personnel) mais personne n’en parle. C’est bien dommage car ça c’est une réforme de fond…
    – Le pilotage gouvernemental qui ressemble à celui d’un teckel sous exctazy (obligation d’acheter 30 rames TGV à Alsthom qui ne servent à rien, plus récemment suite aux crises en gare convocation du patron et traitement du problème sous 5 jours exigé (lol) ou la avec le rapport spinetta suppression du statut car les cheminots sont impopulaires mais par contre on ne s’attaque pas à un problème dix fois plus grave, celui du maintien des lignes de patelins ou passent 15 personnes par jours. Ce sujet étant la toute première proposition du rapport Spinetta, pas complètement par hasard (le statut c’est la 30e sur 40 propositions environ)… Il ne faudrait pas non plus se faire du mal, entre élus…
    Bref dommage de tomber dans la caricature, comme toujours avec la SNCF 🙂

  • Jean Roule Du Cable
    1 mars 2018 at 1 h 09 min

    Je précise en préambule que je me moque du train et de la SNCF comme de ma première chemise. On en fait des tonnes, mais faut quand même rappeler que ce mode de transport, c’est à peine 10 % du trafic bagnoles-routes.

    Ceci étant dit, c’est vraiment se moquer du monde que de prétendre que les cheminots sont des privilégiés, qu’à ce titre il est injuste qu’ils bénéficient d’un tel statut, d’ajouter perfidement que cela plombe les comptes et de la SNCF et, en outre, d’entendre cela dans la bouche de politiciens professionnels, si peu utiles à leur pays mais tellement vraiment privilégiés, eux, par rapport au commun des mortels ! Lorsque ministres et députés s’attaqueront, avec la même force, à leurs avantages en nature, à leurs retraites, à leurs droits acquis, à leurs immunités, à leurs revenus, je commencerai à prendre ce petit monde au sérieux. D’ici là…

    Ce populisme nauséabond qui fait du cheminot le bouc émissaire des ennuis du rail en France est une escroquerie intellectuelle.

    La vraie, la seule entendable raison de la fin du statut des cheminots est la libéralisation du transport par rail, imposé de longue date, par des directives bruxelloises. Mais comme l’Etat français est trop lâche pour mettre l’accent sur cette obligation venue d’en haut, ce qui le ferait passer pour un simple exécutant, il force le trait sur les cheminots pour tenter de mettre dans sa poche l’opinion publique.

    Le train ne peut pas couter pas cher au contribuable. Le billet est largement subventionné, et tous les coûts sont pris en charge par l’entreprise : l’infrastructure (voies ferrées), les voitures, les conducteurs, l’entretien… Sur le réseau routier, c’est l’inverse : hormis les infrastructures (routes) tout le reste à la charge de l’usager (voiture, essence, assurance, entretien, pv…).

    La vérité des coûts, pour insupportables qu’en seraient les conséquences, est telle qu’il conviendrait de ne pas se contenter de supprimer le statut des cheminots, mais de supprimer le transport par rail lui-même ! Et pas seulement celui des petites lignes, celui de toutes les lignes !
    Le train a-t-il réellement un avenir : de mode de déplacement prépondérant au milieu du 20 ème siècle, il ne pèse plus bien lourd, lorsque chaque citoyen possède une voiture, voire plusieurs.

    • Jean Roule Du Cable
      1 mars 2018 at 1 h 10 min

      que cela plombe les comptes et de la SNCF et de l’Etat

    • Les cheminots ne sont pas des boucs émissaires. Ils font juste partie du problème. Leur statut qui était peut être justifié et tenable financièrement à une époque ne l’est plus aujourd’hui. C’est désagréable mais c’est comme ça. Ils vont faire les frais du grand nettoyage nécessaire à la SNCF. Je comprends leur douleur, mais j’espère qu’ils comprennent aussi la douleur des contribuables qui payent leur statut depuis des lustres et qui n’en peuvent plus.

  • Excellent article !
    Une imprécision toutefois : les facilités de circulation n’ont aucun lien avec le statut ; il s’agit d’un avantage fourni par l’entreprise à ses salariés, qu’ils soient au statut, en CDI ou même en CDD.
    En revanche, le fait que les salariés au statut continuent de bénéficier de telles facilités de circulation lorsqu’ils sont retraités est totalement insensé (cela n’est évidemment pas le cas des salariés recrutés hors statut)

  • bonjour, votre analyse sur les méfaits du statut,
    la relation statut versus implication au travail (travaux de Herzberg), le problème des forteresses syndicales… se retrouvent partout dans toute la sphère publique non régalienne qu’elle soit état, collectivités territoriales, hospitalière.
    Je le sais pour le vivre de l’intérieur depuis vingt ans et en avoir discuté avec des collègues des autres versants de la fonction publique.
    La principale erreur de raisonnement ( quand ils sont honnêtes) que font les agents ou/et leurs représentants syndicaux, c’est sur la définition de « l’implication au travail » : Jamais ils ne remettent en cause l’efficacité de la manière de faire tant du point de vue de la tâche isolée que des process et je ne parle même pas des réunions qui ne servent à rien !

  • bonjour pour Corbc..a titre d’info..c’est excate les trains à vapeur était à l’heure ..tres très peu de retard…
    depuis que le TGV Est en fonction ..il est prioritaire sur tous les autres trains…les trains en banlieue est une catastrophe les voyageurs sont traités comme des bestiaux aux heures de pointe..
    imaginer qu’ à Paris et banlieue aucune ne voiture ne circule ainsi qu’en province bonjour le bordel…vous verrez les limites train…

  • Les commentaires sont fermés.

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